注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

湖南海济招商加盟

咨询微信QQ 912565657 电话:18280411702

 
 
 

日志

 
 

中国飞行器痼疾何时痊愈  

2007-12-11 12:58:02|  分类: 文章选读 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
 “心脏病” 
 中国飞行器痼疾何时痊愈
 

  □ 文 特约撰稿员/苗克斋 

 
  “心脏病”早已是中国直升机制造业的痼疾。 
  10月5日,美国合众国际社报道说,中国迄今一直未证实的直升机型号——武直-10武装直升机,使用了加拿大普拉特·惠特尼公司生产的PT6C-67C型涡轮轴发动机。 
  该消息来源称,这些发动机是根据中航二集团和普·惠公司早先签订的商业合同得到。当时合同载明的用途,是用于中航二集团全新研发的民用6吨级直升机和在中国组装的意大利阿古斯塔AB-139民用直升机,结果其中若干台被挪用于武直-10样机制造。 
  消息甫出,中国国内军事网站一片哗然。旋即更有人在半公开发布的官方资料上找到实证:中国新武直,的确“非常态”地使用了一颗“外国心脏”。 

  
  “心脏病”非武直-10独有   
  武直-10一直蒙着神秘面纱,其数据自然也全系推测,较常见的说法认为,它是一架起飞重量5500千克的中型专用武装直升机。 
  这一级别的武装直升机要求一颗强劲的心脏:发动机功率要大,重量和体积却受到严格限制,以免占用过多武器和燃油载荷。 
  中国只有两型可使用的涡轮轴发动机,即用于14吨级3发重型直升机直-8的涡轴-6系列(单发最大功率视不同型别,为11281160千瓦)和用于4吨级中型直升机直-9、2吨级轻型直升机直-11的涡轴-8系列(单发最大功率450522千瓦,前者装两台,后者装一台)。前者若采用单发方案则功率明显不足(美国4.5吨级武装直升机“眼镜蛇”装一台莱康明T53-L-703发动机,最大功率1300千瓦),采用双发则太过笨重;后者即使用双发,功率也显得太过单薄。 
  PT6C-67C发动机是加拿大普·惠公司PT6涡桨/涡轴发动机系列较新的型别,带有全数字电子发动机控制装置(FADEC),驾驶员负担低、工作可靠性好,总输出功率为2500千瓦。虽是民用型别,但这种发动机寿命长(翻修间隔3500小时)、性能稳定可靠、重量轻、体积小,采用双发,完全能满足武直-10的“心脏”要求。 
  然而,武直-10作为绝密型号和重点国防装备,装着外国心脏似乎总不是个事儿,而且正如评论所言,这颗心还是“借”的。 
  问题在于,除去“借心术”,中国方面的确没有更好的办法把武直-10的研发从地面推上蓝天:建国以来,中国几乎所有的直升机型号都闹过“心脏病”。 
  中国最早的直升机,是1959年定型、仿制苏联米-4的直-5,采用落后的活塞式发动机,即使这种发动机,当年也故障频发,事故屡屡,被迫两次“优质过关”,周恩来总理甚至特别发出指示,凡赠送给非洲领导人的直-5,他自己都要“先坐一坐”,以免出国后出事故,影响国际声誉;文革期间开发的直-6,因配套研制的涡轴-5发动机单发性能不可靠,结果轰轰烈烈上马,静悄悄告终;前面提到的直-8,系测绘法国SA-321“超黄蜂”直升机制成,配套发动机涡轴-6也系测绘仿制法国透博梅卡3C-6,但和原型相比,涡轴-6不但最大功率等硬指标大幅缩水,其他一些重要指标更长期不过关,如理论最大翻修间隔仅300400小时,实际则更低,“心脏病”导致本应有大作为的直-8早在1985年12月首飞,1994年12月才通过设计定型,至2002年仅出厂10余架。 
  相对而言,引进法国“海豚”专利生产的直-9,心脏问题较为平和,究其原因,是直-9所用的涡轴-8系列系通过正规渠道引进专利生产的透博梅卡“阿赫耶”-1系列,等于为心脏配了个“洋保姆”;另一种号称“中国唯一自主知识产权直升机”、实则仿法国“松鼠”的直-11,“心脏病”也较轻,则是因其采用与直-9同型发动机的缘故(原装的法国“海豚”和“松鼠”也采用同型发动机)。 
  由此可见,武直-10借用“洋心脏”实属不得已,因为“心脏病”早已是中国直升机制造业的痼疾。 

  
  观念、管理和工艺是最大的差距 
  中国直升机“心脏病”问题的关键,是发动机研发、生产长期跟不上需求。相较于设备的技术落后,观念、管理和工艺的差距则更加致命。 
  即使在10年内乱时期,中国也曾不惜重金、设法从西方引进先进的机床、仪器和检验设备。改革开放后,尤其直-9项目的专利成套引进,大大缩小了设备上与发达国家的差距。但同样的设备,中国的产品输出功率达不到额定值且不稳定,寿命和翻修间隔更是人家的几分之一。 
  和西方相比,中国在观念上的差距是巨大的。 
  西方厂商开发一型发动机的根据是市场需要,功率、重量体积、维修品质,都围绕“市场需求量”来制订,一切以用户的现实和潜在需求为前提。如法国“阿赫耶”-1系列,针对的就是1.5(单发)和34吨(双发)用户,而加拿大普·惠的PT6C系列则一直针对56吨双发直升机市场。反观中国,往往是“先定飞行器,后定发动机”,只有新机型号立项,才能获得包括发动机在内子系统研发的必要资金。而发动机研发由于启动晚,往往拖累整机进程,甚至导致整机项目下马,反过来,整机项目下马又往往意味着发动机研发被打入冷宫,结果等新整机立项时,又因没有合适发动机而不得不再次重起炉灶,导致“心脏误机,机误心脏”的恶性循环一再上演。 
  项目管理水平上差距同样很明显,盲目定指标、重复铺摊子、行政凌驾于技术之上等痼疾长期存在,虽有进步却赶不上国外同行的水平,导致“照葫芦画葫芦”的涡轴-8十多年才上批量(且只是小批量),“照葫芦画瓢”的涡轴-6始终未形成规模产量,自主研发的涡轴-5虽然技术含量低,却最终也无法投入批量生产。在这样的水准上,研制一款能达到世界中型武直先进标准的武直-10专用发动机,谈何容易。 
  工艺上的差距亦是致命的:按照美国人的说法,中国人“缺少的并非制造能力,他们十分出色地进行着循规制造、手工与机器相结合的小批生产,他们所没有掌握的,是现代化连续生产流程、精密自动设备技术及其他组织方面的技巧”。事实上这位美国人的话还是比较客气的,和国外“定岗定指标”的标准化工艺、量化指标化管理和传承相比,在技工层面上,中国人更多迷信个人经验和师徒传承等非量化的东西,这种落后的工艺模式必然导致产品品质因人而异,导致工艺水平的参差和产品指标的游移,落实到直升机发动机这种高度精密设备上,后果便是“心脏病”。 
  事实上,“心脏病”远非直升机独有。中国的战斗机、轰炸机研制史上,多个型号因“缺心”下马,歼轰-7、歼-10等许多型号因为发动机跟不上而大大拉长研制周期,至今隐患尚存;中国的大型运输机、大型客机等的研制更因发动机的缺门而长期受制于人。 

  
  回头再谈武直-10的心 
  当然,今非昔比,今天中国的科研能力有较大提高,但差距犹在。在战斗机发动机方面,采取同样“先借心、再造心”、“一(发动)机配两型(歼-10、歼-11战斗机)”模式进行的第三代战斗机研发虽获得成功,但“国产心脏”太行发动机进展却远不如整机顺利,至今仍大体停留在“装双不装单”(在双发的歼-11上装一台“太行”,单发的歼-10出于安全考虑暂时仍装俄罗斯发动机)的状态。“太行”的研发集中了中国航空涡轮发动机的举国精英和财力,相对而言,直升机专用的涡轴发动机,进展至少不会比“太行”更顺利。 
  事实也似乎在一步步验证这一点。去年的中国珠海航展,中航二集团一口气推出直-8、直-9、直-11的一系列改型,其中停产4年多的直-8以直-8F的型别凤凰重生,直-9和直-11也分别推出直-9B和直-11MB1两种新型别,声称“性能更稳定可靠”,然而“稳定可靠”的源泉,却无一例外是“国心换洋心”:直-9B和直-11MB1把原来国产化的“仿洋心”重新换成正宗外国货(阿赫耶2D),而直-8F干脆改用“加拿大心脏”——普·惠的PT6-B67A。 

  
来源:2007年第31期 总第272期
  评论这张
 
阅读(0)| 评论(13)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017